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「鳥丘急行鳥丘北線」の版間の差分
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→第四次計画・外郭環状路線の完成
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この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | ||
東背岡駅計画も、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられ、小松台駅 - 同駅間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | 東背岡駅計画も、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられ、小松台駅 - 同駅間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | ||
この計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。<br><br> | この計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。<br> | ||
紆余曲折でなあなあになっていた運用車両も、[[西南線]]でお払い箱となった103系により賄うことが決定。特急「[[はばたき (列車)|はばたき]]」に運用する特急車両も調達の都合がつかないことから183系により運用されることとなった。<br><br> | |||
以上のような経緯で、鳥丘北線は路線中間に行くほど線路規格が下がる路線となっている。<br> | 以上のような経緯で、鳥丘北線は路線中間に行くほど線路規格が下がる路線となっている。<br> | ||