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→第四次計画・外郭環状路線の完成
(→沿線概況) |
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===第四次計画・外郭環状路線の完成=== | ===第四次計画・外郭環状路線の完成=== | ||
ところが、横崎鉄道線が東背岡駅に乗り入れることが決定され、三度計画変更を余儀なくされた。もともと東背岡駅は乗換駅となる想定はされておらず、前後線形の関係から地上高度5m程度の盛土駅となる予定であった。しかし地上高度を行く横崎鉄道をオーバーパスするために地上高度8m程度としなければならず、このため前後の縦断線形が変更されることとなった。<br> | ところが、横崎鉄道線が東背岡駅に乗り入れることが決定され、三度計画変更を余儀なくされた。もともと東背岡駅は乗換駅となる想定はされておらず、前後線形の関係から地上高度5m程度の盛土駅となる予定であった。しかし地上高度を行く横崎鉄道をオーバーパスするために地上高度8m程度としなければならず、このため前後の縦断線形が変更されることとなった。<br> | ||
背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で[[瀬田電気鉄道瀬田本線|瀬田電鉄本線]] | 背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で[[瀬田電気鉄道瀬田本線|瀬田電鉄本線]]を地上高度3でアンダーパスし、駅間で[[東背岡電車区]]入出庫線を地上高度10でオーバーパス、さらに東背岡駅で横崎鉄道を地上高度8でオーバーパスしつつ、立体交差した入出庫線と合流しなければならない。このためほとんどの区間が勾配となり、分岐器に捻出できるスペースが足りなくなってしまった。<br> | ||
この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | ||
なお東背岡電車区については当初、入出庫線の立体交差が難しいことから一時計画が白紙撤回されるも、先述した勾配制限の緩和でなんとか設置できることとなり、自社管内に車庫が無いという事態は避けられた。<br> | |||
一方で東背岡駅計画は、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられた。小松台駅 - 同信号所間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | |||
以上の計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。<br> | |||
紆余曲折でなあなあになっていた運用車両も、[[西南線]]でお払い箱となった103系により賄うことが決定。特急「[[はばたき (列車)|はばたき]]」に運用する特急車両も、SR側で調達の都合がつかないことからJMR中坂電車区所属の183系により運用されることとなった。<br> | 紆余曲折でなあなあになっていた運用車両も、[[西南線]]でお払い箱となった103系により賄うことが決定。特急「[[はばたき (列車)|はばたき]]」に運用する特急車両も、SR側で調達の都合がつかないことからJMR中坂電車区所属の183系により運用されることとなった。<br> | ||
第三次計画で検討開始された、線路への防音壁設置や駅へのホームドア設置（転落防止ではなく通過列車対策）は、この時点で廃案となっている。<br><br> | 第三次計画で検討開始された、線路への防音壁設置や駅へのホームドア設置（転落防止ではなく通過列車対策）は、この時点で廃案となっている。<br><br> | ||