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「鳥丘急行鳥丘北線」の版間の差分
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→第四次計画・外郭環状路線の完成
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背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で[[瀬田電気鉄道瀬田本線|瀬田電鉄本線]]を地上高度3でアンダーパスし、駅間で[[東背岡電車区]]入出庫線を地上高度10でオーバーパス、さらに東背岡駅で横崎鉄道を地上高度8でオーバーパスしつつ、立体交差した入出庫線と合流しなければならない。このためほとんどの区間が勾配となり、分岐器に捻出できるスペースが足りなくなってしまった。<br> | 背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で[[瀬田電気鉄道瀬田本線|瀬田電鉄本線]]を地上高度3でアンダーパスし、駅間で[[東背岡電車区]]入出庫線を地上高度10でオーバーパス、さらに東背岡駅で横崎鉄道を地上高度8でオーバーパスしつつ、立体交差した入出庫線と合流しなければならない。このためほとんどの区間が勾配となり、分岐器に捻出できるスペースが足りなくなってしまった。<br> | ||
この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | ||
なお東背岡電車区については当初、入出庫線の立体交差が難しいことから一時計画が白紙撤回されるも<ref>Discord,瀬田鯖チャット 2021/02/06</ref>、先述した勾配制限の緩和でなんとか設置できることとなり、自社管内に車庫が無いという事態は避けられた。<br> | |||
一方で東背岡駅計画は、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられた。小松台駅 - 同信号所間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | 一方で東背岡駅計画は、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられた。小松台駅 - 同信号所間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | ||
以上の計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。<br> | 以上の計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。<br> | ||