679
回編集
編集の要約なし
Triple-Zeta (トーク | 投稿記録) 編集の要約なし タグ: モバイル編集 モバイルウェブ編集 改良版モバイル編集 ビジュアルエディター |
Triple-Zeta (トーク | 投稿記録) 編集の要約なし タグ: モバイル編集 モバイルウェブ編集 改良版モバイル編集 ビジュアルエディター |
||
| 80行目: | 80行目: | ||
旧瀬田郡から若部市、また鳥丘市への都市間連絡鉄道の計画自体は、1930年代からあったとされる（ただし、そもそも旧瀬田郡自体の人口はあまり多くなかったため、そもそもの計画があったかどうかは怪しい）。国鉄ではまかないきれない地区の路線選定は費用の高さもあり困難を極めたとされる<ref>「鳥丘周辺の鉄道史」 20p</ref>。 | 旧瀬田郡から若部市、また鳥丘市への都市間連絡鉄道の計画自体は、1930年代からあったとされる（ただし、そもそも旧瀬田郡自体の人口はあまり多くなかったため、そもそもの計画があったかどうかは怪しい）。国鉄ではまかないきれない地区の路線選定は費用の高さもあり困難を極めたとされる<ref>「鳥丘周辺の鉄道史」 20p</ref>。 | ||
大戦後、人口の少なさ故に疎開地域に指定されていた[[鳥丘県]] | 大戦後、人口の少なさ故に疎開地域に指定されていた[[鳥丘県]]内の被害自体はさほどではなかったものの、占領下であり余裕がなかったこの時代では、この計画は重要度が低いとしてさらに後回しにされることとなった。そして次第に国鉄社内では新線計画は忘れ去られて行き、先んじて確保されていた土地や線路も放棄される有様であった。しかし戦後旧瀬田郡への入植が急速に進み、爆発的に人口が増加し、1955年には瀬田市へと改定、都市として急速な発展を遂げる。それでも、日本における経済成長期を迎えつつあった1960年代半ばにおいて、[[鳥丘県]]内の鉄道情勢はいまだに国鉄に依存し続ける状況が続いており、周辺住民は遠く離れた駅までバスや徒歩で向かうほかなかった。そんな不満が蔓延る中、ある路線バスを運行していた会社が、国鉄新線として開発され放棄されていた旧瀬田郡（現在の瀬田市）の廃線を利用して鳥丘県内の都市間を結ぶことを目的として'''瀬田急行電鉄'''が発足。国鉄管理の土地を取得することは困難を極めるのではないかとの予想に反し、国鉄側は当該土地をタダ同然で譲渡したため、あっさりと鉄道開業に至った。また将来的な国鉄への直通連絡を見据えて軌間は狭軌（1,067mm）とされた。 | ||
こうして華々しく開通した鉄路であったが、当初は国鉄瀬田駅から若部方面へ駅を近づけても当初の計画では[[若部市]]付近までしか財政上及び土地確保の困難さから路線を伸ばすことができず、結果として瀬田方面終着駅であった'''瀬田中央駅'''は瀬田駅から徒歩で10分以上かかる中途半端な位置に立地してしまい、国鉄との連絡は絶望的な状態、対抗馬としては中途半端すぎる路線も相まって開業当時は予想の半分も利用客がいないなど、当初の経営も困難を極めた。かろうじて瀬田〜若部間の連絡鉄道としての役割は果たしており、バス事業や不動産投資などで一定の収益は上げていたものの、国鉄鳥丘線の完全復旧も拍車をかけ、瀬田急行電鉄の鉄道事業はさらに絶望的な状態へと陥っていった<ref>「鳥丘周辺の鉄道史」 177項</ref>。 | |||
===瀬田電鉄の発足=== | ===瀬田電鉄の発足=== | ||
国鉄が分割され民営化すると、状況は一変し'''[[SR(速度計旅客鉄道株式会社)]]''' | 国鉄が分割され民営化すると、状況は一変し'''[[SR(速度計旅客鉄道株式会社)]]'''が鳥丘県内の国鉄の運営を引き継ぐことになった。民間企業となったSRへの対抗はこれまでよりも困難を極めることが容易に考えられたこと、また瀬田市内の復興状況も鑑み、経営状況が芳しくなかった瀬田急行電鉄では経営方針の転換を強いられる。抜本的な内部改革を世間に示すため、社名変更案が浮上し、社内会議の結果'''瀬田電気鉄道'''と'''北鳥丘急行電鉄'''の二案が最終的に候補として残った。そして最終的に'''瀬田電気鉄道'''に社名を変更し、現在の瀬田駅に駅を移転・新設させ、旧線をSRに売却処分した。この半ば無理矢理な拠点駅の移転により、現在の當辺駅～五百部駅間の急カーブが生まれた。瀬田電鉄としては既にあった住宅地への影響を最小限にした、という意向<ref>鳥丘報知新聞 1988年6月25日朝刊</ref>である。また瀬田中央駅内にあった本社機能を瀬田市南部の新設されたビルの一部に移設し、このころ増加していた社員規模に対応した。この頃から瀬田電鉄の方針は国鉄への連絡から、SRと真正面から対抗し、将来的な[[七島県]]西部への都市間連絡へと傾いていくこととなる。 | ||
また、SRへ管理していた元国鉄線を譲渡し資金の余裕が出たことで初の自社車両の導入に踏み切る([[瀬田1000系電車]]) | また、SRへ管理していた元国鉄線を譲渡し資金の余裕が出たことで初の自社車両の導入に踏み切る([[瀬田1000系電車]])。これには私鉄としてのアイデンティティの確率が意図されていた。この車両で採用された赤いカラーは、現在も受け継がれている印象的な色となった。同時に他社への車両製造も見据えて'''[[瀬田車両製造]]'''を設立。しかしながらこの自社車両には製造上重大な欠陥があり、実際走行中に車内火災になった事例も存在した（'''[[瀬田電車両火災事故]]'''）。このような事例から瀬田電鉄は早期に1000系の廃車処分を実施し、同時に[[瀬田1500系電車|1500系]]と[[瀬田1700系電車|1700系]]を外部から受注し、安全性とイメージ向上に努めた。1979年に主に瀬田市南部の人口増加により、鳥丘県議会によって'''瀬田市分割・行政特区新設案'''が立案・可決され、瀬田市中心部に新瀬田市が誕生すると、その中心的鉄道である瀬田電鉄は、行政の働きかけもあって本社を新瀬田市に移設することとなった。したがって現在の瀬田駅南口に新しく瀬田電鉄本社ビルが建てられ、本社機能のほとんどが旧本社から移転することとなった。 | ||
当初は予定になかった鳥丘市延伸は実質的にSRが対抗路線となったことで不可欠な要素になり、若部以南の路線延伸は急ピッチで進められることになった。同時に、旧瀬田市街・新瀬田市街北部からのアクセスの悪さが表面化し、瀬田電鉄は市と協力して'''瀬田北モノレール計画'''を水面下で進行し、現五百部駅付近に瀬田市街側の駅が建設されたものの、後述の資金繰りの悪化と瀬田線の延伸工事も伴って白紙撤回され、建設された駅は後にVGNに売却された。 | 当初は予定になかった鳥丘市延伸は実質的にSRが対抗路線となったことで不可欠な要素になり、若部以南の路線延伸は急ピッチで進められることになった。同時に、旧瀬田市街・新瀬田市街北部からのアクセスの悪さが表面化し、瀬田電鉄は市と協力して'''瀬田北モノレール計画'''を水面下で進行し、現五百部駅付近に瀬田市街側の駅が建設されたものの、後述の資金繰りの悪化と瀬田線の延伸工事も伴って白紙撤回され、建設された駅は後にVGNに売却された。 | ||
| 98行目: | 95行目: | ||
===現代=== | ===現代=== | ||
1980年代になると、'''島部鉄道'''傘下の'''烏倉電鉄''' | 1980年代になると、'''島部鉄道'''傘下の'''烏倉電鉄'''との、若部駅での接続による直通案が持ち上がった。県内で分散している私鉄各線を接続し、強力な対抗馬であるSRへの影響を強めようという動きであった。しかし当時の瀬田電鉄にとって島部鉄道は対抗他社であり、接続線の建設まではされ、烏倉電鉄との交渉自体は進んだものの、親会社である島部鉄道側が取り合わなかったため、しばらく接続線があっても使用することができない状態が続いていた<ref name=":0">'''倉急電鉄開発記 Season2Part1 (2018)'''</ref>。 | ||
80年代後半になると烏倉電鉄は倉太急行電鉄に吸収合併され、この直通案は実現の見通しが立つこととなった。当初から隣県である七島県の主要私鉄であった倉太急行電鉄との直通は瀬田電鉄側では協議されていたこともあり、交渉は以後スムーズに進んだ<ref name=":0" />。 | |||
こうして烏倉線が誕生し、[[倉太急行電鉄]]との直通が実現した。その後、七島県の隣県である[[開島県]]の[[常総急行]]線および[[砥田開発鉄道]] | こうして烏倉線が誕生し、[[倉太急行電鉄]]との直通が実現した。その後、七島県の隣県である[[開島県]]の[[常総急行]]線および[[砥田開発鉄道]]線へと直通区間が拡大し利便性が向上。この直通線全体を[[関南地方|'''関南地区''']]と呼ぶ動きもある。 | ||
1990年代に入ると、[[鳥丘県]]南部に位置していた'''[[瀬田臨海鉄道]]'''がこの頃鳥丘県中部まで路線を伸ばしていた瀬田電鉄に連絡線の検討を打診する。当初瀬田電鉄側は利益が得られる見込みがないとして否定的な意見であったが、瀬田電鉄の想定よりも南部の発展が進んだことに加え、周辺住民の交通機関の不便さの訴えもあり、2007年、瀬田電鉄は臨海鉄道への連絡線である'''[[瀬田電気鉄道湾岸線|湾岸線]]'''の建設を開始。同時に臨海鉄道の瀬田側終着駅だった瀬田海浜駅を大幅に拡張・発展させ、瀬田電鉄の乗り入れに対応させた。尚その頃に若部駅からの分岐線から複数の鉄道会社が直通の打診をしていたものの、利点が少ないことと臨海鉄道との直通工事の着工を急ぐためいずれも却下されている。臨海鉄道は直通の打診をした頃に既に経営が危険な状態となっており、2012年に瀬田電鉄グループに正式に組み入れられた（完全子会社化）。 | 1990年代に入ると、[[鳥丘県]]南部に位置していた'''[[瀬田臨海鉄道]]'''がこの頃鳥丘県中部まで路線を伸ばしていた瀬田電鉄に連絡線の検討を打診する。当初瀬田電鉄側は利益が得られる見込みがないとして否定的な意見であったが、瀬田電鉄の想定よりも南部の発展が進んだことに加え、周辺住民の交通機関の不便さの訴えもあり、2007年、瀬田電鉄は臨海鉄道への連絡線である'''[[瀬田電気鉄道湾岸線|湾岸線]]'''の建設を開始。同時に臨海鉄道の瀬田側終着駅だった瀬田海浜駅を大幅に拡張・発展させ、瀬田電鉄の乗り入れに対応させた。尚その頃に若部駅からの分岐線から複数の鉄道会社が直通の打診をしていたものの、利点が少ないことと臨海鉄道との直通工事の着工を急ぐためいずれも却下されている。臨海鉄道は直通の打診をした頃に既に経営が危険な状態となっており、2012年に瀬田電鉄グループに正式に組み入れられた（完全子会社化）。 | ||
| 109行目: | 106行目: | ||
2012年には、瀬田電鉄本社ビルが老朽化及び耐震性が当初の想定よりも'''大幅に下回っていた'''ことが明らかになった<ref>瀬田駅に使用の耐震ゴム、数年で劣化する不良品か Ahoo!ニュース（2012年5月17日）</ref>。これについて瀬田電鉄側は建設管理業者とビルに使用されていた耐震ゴムを製造した業者を相手取り裁判へと発展した。この訴訟については、後に瀬田電鉄側に製造会社側が3700万円の慰謝料を支払うという形で和解が成立した。この問題により、瀬田駅ビルは再度総リニューアル工事を行い、2014年末に完成した。 | 2012年には、瀬田電鉄本社ビルが老朽化及び耐震性が当初の想定よりも'''大幅に下回っていた'''ことが明らかになった<ref>瀬田駅に使用の耐震ゴム、数年で劣化する不良品か Ahoo!ニュース（2012年5月17日）</ref>。これについて瀬田電鉄側は建設管理業者とビルに使用されていた耐震ゴムを製造した業者を相手取り裁判へと発展した。この訴訟については、後に瀬田電鉄側に製造会社側が3700万円の慰謝料を支払うという形で和解が成立した。この問題により、瀬田駅ビルは再度総リニューアル工事を行い、2014年末に完成した。 | ||
この時代まで長らく瀬田電鉄は国鉄時代の[https://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置 ATC]保安装備を採用していたが、臨海鉄道の保安システムは独自のATOを採用していたこと、[[倉太急行電鉄]] | この時代まで長らく瀬田電鉄は国鉄時代の[https://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置 ATC]保安装備を採用していたが、臨海鉄道の保安システムは独自のATOを採用していたこと、[[倉太急行電鉄]]との直通に合わせ、将来的な直通先である[[西京メトロ]]の保安システムにも対応させなければならなくなったこともあり、2013年に瀬田電鉄線内の保安システムを一新し、関南ATS+臨海・西京ATOへと統一した。これの影響により、新しい保安設備の増設に迫られ車両も徐々に新しいものに置き換わることとなった。また、老朽化によりバリアフリーなどの問題に課題があった、當辺駅、若部駅などの全面リニューアル工事が進められている。流入路線の増加に伴い、瀬田本線の瀬田～若部の複々線化が行われた。 | ||
===現在=== | ===現在=== | ||