宮鉄6200系電車
| 宮鉄6200系電車 | |
|---|---|
| 基本情報 | |
| 運用者 | 九ノ宮電気鉄道 |
| 製造所 | 東住橋車輛製造 |
| 製造年 | 1974年 - 1985年 |
| 製造数 | 62両 |
| 投入先 |
琴鐘線 空港線 |
| 主要諸元 | |
| 編成 |
6両編成 4両編成 |
| 軌間 | 1067 mm |
| 電気方式 | 直流1500 V・架空電車線方式 |
| 最高運転速度 | 100 km/h |
| 設計最高速度 |
120 km/h 130 km/h（更新車） |
| 起動加速度 | 2.5 km/h/s |
| 減速度（常用） | 3.7 km/h/s |
| 減速度（非常） | 4.0 km/h/s |
| 自重 |
27.0 t（Tc車） 38.0 t（M1車） 37.5 t（M2車） 39.2 t（Mc1車） 38.7 t（Mc2車） |
| 全長 | 20,000 mm |
| 全幅 |
車体基準幅2,800 mm 雨樋間最大幅2,870 mm |
| 全高 | 4,160 mm |
| 車体 | オールステンレス |
| 台車 |
S型ミンデン式ダイレクトマウント空気ばね台車 FS-383 |
| 主電動機 |
直流直巻電動機 MB-3072-B かご形三相誘導電動機 TDK6313-A（更新車） |
| 主電動機出力 |
145 kW 200 kW（更新車） |
| 駆動方式 | 歯車式平行可とう継手式 |
| 歯車比 | 5.31 (85:16) |
| 編成出力 |
2,320 kW（6両編成） 1,160 kW（4両編成・未更新車） 1,600 kW（4両編成・更新車） |
| 制御方式 |
未更新車：電動カム軸式抵抗制御 更新車：IGBT素子採用VVVFインバータ制御 |
| 制御装置 |
未更新車：MMC-HTB-20N4 更新車：VFI-HR1420U |
| 制動装置 |
電磁直通ブレーキ |
| 保安装置 | 宮鉄型ATS |
宮鉄6200系電車（みやてつ6200けいでんしゃ）は、九ノ宮電気鉄道の琴鐘線および空港線で運用されている一般車両（通勤電車）の一系列。1974年（昭和49年）より製造された。基本的に南海6200系や泉北3000系と何から何まで共通である。
概要
琴鐘線の九ノ宮駅 - 宮鉄中町駅間および空港線の東住橋駅 - 関北空港駅間で使用される20m・4扉・オールステンレス車体の通勤電車である。
琴鐘線では「大運転」と称する平坦区間と山岳区間の直通運転に対応した、15m・2扉車体の1201形、17m・2扉車体の21000系などが使用されていたが、1960年代から平坦区間では沿線の住宅開発が進み通勤客が急増し、これらの大運転向け車両では輸送力が不足していた。このため琴鐘線の平坦区間である九ノ宮駅 - 四日市町駅間には、山岳区間向け装備を省いた20m・4扉の通勤電車として6000系（1962年より）・6100系（1670年より）を投入してきた。その後の昇圧を機に対応改造がされなかった旧型車両は琴鐘線から全車引退したが、利用客の増加に対応したさらなる車両増備が必要な中で、長編成化による運用適正化の観点から、車体構造や電装品を見直しコスト低減と経済効率の向上を図ったのが本系列である。
車両概説
車体は6000系以来のオールステンレスで、軽量化が図られた。
6000系・6100系はそれぞれ角の取れた丸みのある前面形状であったが、本系列では切妻構成とした。前面貫通扉上部に方向幕を設置し、前照灯は左右両側の窓下に下げられたため以前の車両からは顔つきが大きく変化したものとなった。
機器類にも変化があり、パイオニア台車を装備して製造された6000・6100系と異なり、S型ミンデン台車（住友金属工業製FS-383）が採用された。冷房装置は6100系の分散式×8基から集約分散式の三菱電機製 CU191型（冷房能力 10,500kcal/h）×4基に変更された。
車種構成と変遷
本系列は以下の3形式5種で構成される。
・モハ6201形（奇数） - 中間電動車 (M1)
・モハ6201形（偶数） - 中間電動車 (M2)
・クハ6501形 - 制御車 (Tc)
・モハ6591形（奇数） - 制御電動車 (Mc1)
・モハ6591形（偶数） - 制御電動車 (Mc2)
製造車両
- 6501 - 6201 - 6202 - 6203 - 6204 - 6502 （1974年11月22日竣工）
- 6503 - 6205 - 6206 - 6207 - 6208 - 6504 （1974年11月25日竣工）
- （これ以降は面倒なので書かない）
編成構成が6000・6100系から変化しており、奇数番号 - 偶数番号で2両一組となった電動車ユニットを、6両編成の場合は二組、4両編成の場合は一組制御付随車に挟み込むというものになっている。制御方式は抵抗制御を踏襲しているが、超多段制御から一般的な多段制御（日立製作所製MMC-HTB-20N4）になった。また6000・6100系が制御器1基で4個の主電動機を制御する1C4M方式であったのに対し、本系列では同8個を制御する1C8M方式となった。なお6両編成 (4M2T) と4両編成 (2M2T) とでMT比が異なるが、加速力を揃えるために制御器内に限流値切替スイッチを設けているらしい。
他形式からの編入
やりたいけど差分作りたくない。
改造工事
先頭車化改造
1999年から2000年にかけて、車両運用効率化と検測車調達を目的に、6両編成1本から中間車4両が捻出され2両編成2本に改造された。車両番号は新たに90番台が付番された。
90番台編成の新旧対照は次の通り。
- 6225 - 6226（元6517F）→ 6591 - 6592
- 6227 - 6228（元3513F）→ 6593 - 6594
スカート取り付け
2009年2月ごろから順次全ての先頭車にスカートが設置された。
VVVFインバータ制御への更新
本形式の4両編成は、制御器や空気圧縮機、電動発電機（MG）を1基ずつしか備えていないため、故障時の冗長性を確保する目的で、同形式や6000系、6300系を併結し6両編成や8両編成で使用されていた。しかし輸送人員減少に伴い4両編成の運用が増加して以降、単独で運用できない本形式の4両編成は、日中の運用が限定され運用効率の悪い車両となっていた。
そのため2009年から、制御方式をIGBT素子VVVFインバータ制御に変更する更新工事が開始された。制御装置、静止形インバータ（SIV）、空気圧縮機を全て2重系にするとともに、制御装置を従来のIGBT素子VVVFインバータ制御車と同型にすることで、コストダウンと保守の統一化が図られている。
室内についてはドアチャイム・開扉誘導鈴・扉開閉警告ランプ・扉開閉予告放送が設置された。また化粧板が変更されるとともに、ドアエンジンを交換し戸閉減圧機構も装備された。
なお本工事により、各車の形式名が以下の通り変更されている。
- クハ6501形（奇数）→ クハ6511形
- モハ6201形（奇数）→ モハ6215形
- モハ6201形（偶数）→ モハ6216形
- クハ6501形（偶数）→ クハ6512形
本工事ではブレーキ指令は変更されていないため、未更新車や6000系、6300系（いずれも抵抗制御車）との併結が引き続き可能である。なお本工事により、他車との併結時には自動的に相手車両を識別するとともに、抵抗制御車との併結の場合は、制御方式の違いによる加減速性能の不統一を避けるため、自車の運転特性を併結相手に合わせる機能が搭載された。
編成表
6両編成
運用
製造当初は琴鐘線九ノ宮駅 - 四日市町駅間で使用されていたが、1984年3月11日のダイヤ改正で五石駅まで、1995年9月1日のダイヤ改正で宮鉄中町まで、1971年4月1日のダイヤ改正で空港線瑞木中央駅まで、1994年6月15日のダイヤ改正で関北空港まで入線可能となったため、現在では九ノ宮駅 - 宮鉄中町駅間と空港線全線で使用される。
かつては平日朝の空港線と直通する準急行・急行の10両編成の列車に本形式も使用されていたが、2005年10月16日のダイヤ改正で10両運転が廃止されたため、本形式も8両編成以下での運転となった。他このダイヤ改正では、2000系による宮鉄中町駅以北の運用の一部を代替したため、運用数が増加した。
同ダイヤ改正では日中の乗客減を受け、昼間時の各駅停車の一部に4両編成の列車が十数年ぶりに復活したが、本形式の4両編成は故障時の冗長性を担保できないことから、当初は充当されることがなかった。しかし更新工事を受けたことにより問題を克服したため、2009年から4両編成の列車にも使用されるようになった。
現在は4両、6両、8両の各列車に充当され、各駅停車から快速急行まで各種別の列車に幅広く運用されている。本形式の4両編成と6両編成には、九ノ宮方から4両目となる車両に女性専用車両ステッカーが貼られており、平日朝ラッシュ時の8両編成の上り急行・区間急行で運用される場合、この車両が女性専用車両となる。
出典
一部のテキストについては以下よりクリエイティブ・コモンズ 表示-継承のもと利用しています。