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「宮鉄6200系電車」の版間の差分
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琴鐘線の九ノ宮駅 - 宮鉄中町駅間および空港線の東住橋駅 - 関北空港駅間で使用される20m・4扉・オールステンレス車体の通勤電車である。 | 琴鐘線の九ノ宮駅 - 宮鉄中町駅間および空港線の東住橋駅 - 関北空港駅間で使用される20m・4扉・オールステンレス車体の通勤電車である。 | ||
琴鐘線では「大運転」と称する平坦区間と山岳区間の直通運転に対応した、15m・2扉車体の[[宮鉄1201形|1201形]]、17m・2扉車体の[[宮鉄21000系|21000系]]などが使用されていたが、1960年代から平坦区間では沿線の住宅開発が進み通勤客が急増し、これらの大運転向け車両では輸送力が不足していた。このため1962年以降、琴鐘線の平坦区間である九ノ宮駅 - 四日市町駅間には、山岳区間向け装備を省いた20m・4扉の通勤電車として[[宮鉄6000系|6000系]]・[[宮鉄6100系|6100系]] | 琴鐘線では「大運転」と称する平坦区間と山岳区間の直通運転に対応した、15m・2扉車体の[[宮鉄1201形|1201形]]、17m・2扉車体の[[宮鉄21000系|21000系]]などが使用されていたが、1960年代から平坦区間では沿線の住宅開発が進み通勤客が急増し、これらの大運転向け車両では輸送力が不足していた。このため1962年以降、琴鐘線の平坦区間である九ノ宮駅 - 四日市町駅間には、山岳区間向け装備を省いた20m・4扉の通勤電車として[[宮鉄6000系|6000系]]・[[宮鉄6100系|6100系]]、準山岳区間である四日市町駅 - 宮鉄中町駅間には、同区間限界の長さである18.9m・3扉車の通勤電車として700系・800系を投入してきた。 | ||
前述の15m車両は昇圧を機に琴鐘線から全車引退したが、1971年の空港線の部分開業による利用客の増加、将来的な四日市町駅 - 宮鉄中町駅間の大型化に対応した20m車のさらなる車両増備が必要な中で、長編成化による運用適正化の観点から、車体構造や電装品を見直しコスト低減と経済効率の向上を図ったのが本系列である。 | 前述の15m車両は昇圧を機に琴鐘線から全車引退したが、1971年の空港線の部分開業による利用客の増加、将来的な四日市町駅 - 宮鉄中町駅間の大型化に対応した20m車のさらなる車両増備が必要な中で、長編成化による運用適正化の観点から、車体構造や電装品を見直しコスト低減と経済効率の向上を図ったのが本系列である。 | ||
== 車両概説 == | == 車両概説 == | ||
車体は6000系以来のオールステンレスで、軽量化が図られた。6000系・6100系はそれぞれ角の取れた丸みのある前面形状であったが、本系列では新たに三面折妻構造を採用して直線的なデザインとした。前面貫通扉上部に方向幕を設置し、前照灯は左右両側の窓下に下げられたため以前の車両からは顔つきが大きく変化したものとなった。ただし本家の[https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B76200%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A# 6200系]や[https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA3000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A 3000系]とは異なり、体格向上に併せて客用扉の高さが1,800mmから1,860mmに、側面窓の大きさも850mmから900mmに変更されている。 | |||
編成は従来のM-Tの2両ユニット構成を見直し、M1-M2で1組となる電動車ユニットを1組または2組を制御車で挟み込むというMM'ユニット構成となった。これにより6000系・6100系の制御装置1基で4台の主電動機を制御する1C4M方式から、本形式では同8台を制御する1C8M方式が採用され集約化が図られた。制御方式は抵抗制御を踏襲しているが、超多段制御から一般的な多段制御（日立製作所製MMC-HTB-20N4）に変更されている。主抵抗器は将来の四日市町駅以南の連続急勾配区間への乗り入れを考慮して、抑速ブレーキの連続使用に対応した大容量のものを採用し、これをM1車は山側のほぼ全てに、M2車は山側の半分ほどに搭載した。 | 編成は従来のM-Tの2両ユニット構成を見直し、M1-M2で1組となる電動車ユニットを1組または2組を制御車で挟み込むというMM'ユニット構成となった。これにより6000系・6100系の制御装置1基で4台の主電動機を制御する1C4M方式から、本形式では同8台を制御する1C8M方式が採用され集約化が図られた。制御方式は抵抗制御を踏襲しているが、超多段制御から一般的な多段制御（日立製作所製MMC-HTB-20N4）に変更されている。主抵抗器は将来の四日市町駅以南の連続急勾配区間への乗り入れを考慮して、抑速ブレーキの連続使用に対応した大容量のものを採用し、これをM1車は山側のほぼ全てに、M2車は山側の半分ほどに搭載した。 | ||