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「瀬田3000系電車」の版間の差分
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実際のところ、瀬田本線以外は瀬田電鉄線内に限ってもカーブなど直線が続かない区間が多々あり、実際の試験運用では当初の予定の半分以下の結果しか出すことができなかった。これは線形の原因の他に3000系の加速性能の不十分さが問題であったといわれている。 | 実際のところ、瀬田本線以外は瀬田電鉄線内に限ってもカーブなど直線が続かない区間が多々あり、実際の試験運用では当初の予定の半分以下の結果しか出すことができなかった。これは線形の原因の他に3000系の加速性能の不十分さが問題であったといわれている。 | ||
3000系の加速性能では、持ち前の最高速度の高さを生かす前に停車駅の為の減速をかけなければならないため、実質的に他の車両での運用とほぼ時間は変わらず、所要時間の短縮には至らなかった。そのため社内ではこれ以上の高速運用は不可能と判断され、3000系は次世代型通勤車両のテストベッドとされることとなった。 | 3000系の加速性能では、持ち前の最高速度の高さを生かす前に停車駅の為の減速をかけなければならないため、実質的に他の車両での運用とほぼ時間は変わらず、所要時間の短縮には至らなかった。そのため社内ではこれ以上の高速運用は不可能と判断され、3000系は次世代型通勤車両のテストベッドとされることとなった。<br> | ||
しかし製造元の瀬田車両では3000系試作編成の運用データを独自に解析し、それを基に加速性能の底上げを図った'''3050形'''を試作していた。この3050形は1編成が試作されたのち試運転を行わないまま[[水音車両]]に持ち込まれることとなり、試作剛体データおよび先頭形状、高速運転向け車両機器のデータ解析が行われたのち、後述の3100系が3000系の正式採用版として運用されることとなる。 | |||
==設備== | ==設備== | ||
==3100系== | ==3100系== | ||