瀬田電気鉄道瀬田本線

停車場図
	凡例
	※ 縮尺なし

瀬田電気鉄道瀬田本線
	新鳥丘駅付近を走行中の2200系電車による急行列車(2018年)
基本情報
国	日本
所在地	鳥丘県
起点	瀬田駅
終点	鳥丘駅
駅数	15駅
路線記号	ST-A
開業	1987年11月20日
全通	1991年3月7日
所有者	瀬田電気鉄道
運営者	瀬田電気鉄道
車両基地	長屋華総合検車区; 瀬田第一検車区、新鳥丘派出所
使用車両	瀬田電鉄の車両形式を参照
路線諸元
路線距離	21.4 km
軌間	1,067 mm（狭軌）
線路数	複々線（瀬田 - 若部、鳥丘 - 新鳥丘間）; 複線（若部 - 新鳥丘間）
電化方式	直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配	31 ‰
最小曲線半径	200 m
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	関南ATS-P
最高速度	110 km/h
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瀬田電気鉄道瀬田本線（せたほんせん）は、鳥丘県新瀬田市の瀬田駅から鳥丘市の鳥丘駅を結ぶ瀬田電気鉄道の鉄道路線である。路線ナンバリングはST-Aだが、STは省略されることが多い。

概要

瀬田電気鉄道の前身である瀬田急行電鉄の発足当時から運行されている路線であり、元々は国鉄との直通を想定していたため、軌間は狭軌（1,067mm）になっている。倉太急行電鉄との直通開始時からは烏倉線との合同でダイヤが組まれている。路線長はよくわかっていないが、多分瀬田電気鉄道内で一番長いらしい。先生も言っていた。概ね直線区間が多い線であり、臨海線や烏倉線とは路線の系統が異なる。

瀬田本線という名称は湾岸線の開業に伴って差別化の為付けられた仮称であった^[1]が、のちの公式文書では表記が正式化し、この名称が定着した。

運行形態

各駅に停車する普通、準急、急行、臨時で運行される特急の全4種別で運行されている。
後述の通り烏倉線および七島線、その先の各路線との合同ダイヤが組まれている関係で、臨時で運行されている種別も存在するが、ここでは一部を除いて省略する。特記なければ通常期の運行形態について記す（ダイヤ乱れによる運用変更については、この限りではない）。年末年始に実施される正月ダイヤについては「年末年始」の節を、そのほかの臨時ダイヤについては「臨時列車」「臨時ダイヤ」の節も参照できない。

普通

各駅に停車する種別である。種別色は黒（2200系側面表示のみ灰色）。瀬田本線、直通線含めすべての路線で運行されている。関南地区他路線では「各駅停車」「普通列車」と表記が混在しているが、案内放送等では「普通列車」で統一されている。基本的な運転系統は、2016年3月25日改定のダイヤでは瀬田駅 - 新鳥丘駅・鳥丘駅間の運転。使用車両は4ドア車が一般的であるが、3ドア車も通常運用によく用いられる。4両編成を基本として運行されているが、2600系等貫通扉を装備する車両で運行される場合は併結して6両編成で運行される場合もある。尚ホーム長の関係上砥田開発鉄道線内では6両編成で運行できないため、急行運用に変更されるか、4両編成で運行される。 2020年の新鳥丘駅開業に伴うダイヤ改正により、6両編成が基本運用となったが、車両の不足により4両で運行される場合もある。

準急

概ね区間快速に値する種別である。種別色は緑。おおよそ1時間に1本のペースで運行されているが、ダイヤ乱れの際は最も増発する種別である。使用車両はこちらも4ドア車が一般的である。こちらも普通列車と同様、4両編成を基本として運行されているが、貫通扉を装備する車両で運行される場合は併結して6両編成で運行される。直通方面へは運転されない。

区間急行

倉急烏倉線との直通の際、烏倉線・七島線管内のみ各駅停車する種別である。種別色は水色。昔は急行と表記されていたが、利用客からの急行との区別が非常にわかりにくいとの声を受け改名されている。烏倉線との直通を停止している場合は運行されない。後述の急行と同様、基本は固定6両編成で運用されるが、昼間の運用等乗車人数が少ない運用は4両編成で運用される。砥田開発鉄道線方面へは運行されない。

急行

全線を急行運転する種別である。座席指定がない種別では最速達の種別である。種別色は橙。昔は●急行(赤丸)と表記されていたが前述の問題からこちらも改名され通常の表記に戻っている。基本は6両編成で運行される場合が多いが、併結対応車では6両編成で途中駅まで運行し、後ろの2両を切り離して4両編成に変更する運用がとられる。七島線への運用（本浦本方面）を行う場合、智美丸子駅でスイッチバックを行う事例がある。

2020年の新鳥丘駅開業に伴うダイヤ改正により、2200系及び2600系、3100系で運行される急行は8両編成が基本運用となった。その他の種別も増備が完了次第、8両で運行される予定である。

レース開催時等、新華山サーキットで催事が行われる場合、新華山サーキット前駅に臨時停車する場合がある。

沿革

1964年3月1日に瀬田急行電鉄の名とともに運行開始した従来の瀬田本線は、瀬田市北部に位置する瀬田中央駅（現在のVGN新椎名駅付近）から若部駅を結ぶ単線区間であり、当時の瀬田急行電鉄はこの路線のみ運行していたため、単に本線、または瀬田急行電鉄線と呼ばれており、路線区間のみの呼称は存在しなかった。また当時は瀬田中央駅の連絡の悪さからか乗降客数も少なく、車両運行間隔も最短で一時間に一本とかなり少ない運用数であり、国鉄から厚意にて少数編成を譲り受けた103系4両編成での運行が主流であった。

しかし国鉄分割民営化に乗じてSRに従来の瀬田本線を売却し、同時に旧国鉄の終着駅であった瀬田駅からの新線を着工、瀬田電気鉄道と名称を変更して新瀬田本線が建設されることとなった。この時の資金は旧線の売却費用から大方が充てられたものの、SR側の売却金額が予想よりも高額であったため、専用車両の導入が可能になったといわれている。1990年、1500系の導入後103系の全編成は売り払われ、すべて専用の自社車両での運用に切り替わった。

1989年に第1期工事が終了し、当路線は鳥丘駅〜瀬田駅間を複線で結ぶ路線となった。ただしすべて地上走行であり、一部の駅間では踏切事故や列車増発に伴う踏切待ち時間の問題が深刻化したため、1998年に鳥丘〜若部間の一部高架化計画が立案された。資金調達の面から第一期工事と第二期工事に工事区間が分割され、第一期工事において若部〜背岡駅が、続いて第二期工事では長屋華〜栄京間がそれぞれ高架化された。伴って鳥丘市北部の鉄道需要が増し、新幹線誘致の計画も浮上したことから市役所前駅〜長屋華駅間に新たなハブ駅となる新鳥丘駅を新設することとなった。

また路線開通後、周辺の開発が促進されたことにより、乗降客数の急増による既存車両での運送力の限界に直面することとなった。これに対し、当初はラッシュ時間帯の増発で対応できる試算であったが、臨時増発を盛り込んだ2006年のダイヤ改正後も混雑は一向に解消しない状態が続いたため、やむなく一部区間の複々線化及び優等種別における車両増結に踏み切ることとなる。

さらに、前述の問題に加えて沿線自治体からの新駅建設要望にも直面した。特に人口流入が激しかった月影台地区（長屋華駅から約3kmほど南方）には、2014年に月影台駅が新設されることとなった。