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→第六次計画・全線複線化へ
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ここまでで、当線は開業を果たしている。<br> | ここまでで、当線は開業を果たしている。<br> | ||
ところが、開業時点では智美大島信号所 - 丸江津駅間2. | ところが、開業時点では智美大島信号所 - 丸江津駅間2.2kmが単線区間として残っていた。この区間を通過できるのは毎時上下合わせて12本と見積もられたが、特急はばたきで最大上下4本、普通電車で上下6本が通過するため、残る貨物列車に充てられるのは毎時2本の1往復のみとなっていた。このままでは増発余地がなく、また前後の区間の遅延にも弱いネックとなることが確実であった。沿線自治体からも増発を望む声が上がっており、この区間の抜本的な対策が急務であった。鳥丘急行社内で、トンネル内のみの複線化や高速化など、いくつかの案が検討されたが、最終的に全線複線化が妥当であろうと結論付けられた。そのため残る単線区間の複線化が、開業後から着手されることになった。<br> | ||
報道によれば<ref>[https://twitter.com/tacotaco_yaki/status/1407647114083983365 "鳥丘北線ついに全線複線化へ"]七島新聞 (七島新聞社). (2021年6月23日)</ref>、大島トンネル内に位置する智美大島信号所から新設下り線となる新大島トンネルを掘削し、北側に一本線増する計画である。またJMR側では、[[丸江津駅]]の荷扱いホームであった3,4番線について、旅客化を行い、当線折り返し列車用のホームとすることとなった。 | 報道によれば<ref>[https://twitter.com/tacotaco_yaki/status/1407647114083983365 "鳥丘北線ついに全線複線化へ"]七島新聞 (七島新聞社). (2021年6月23日)</ref>、大島トンネル内に位置する智美大島信号所から新設下り線となる新大島トンネルを掘削し、北側に一本線増する計画である。またJMR側では、[[丸江津駅]]の荷扱いホームであった3,4番線について、旅客化を行い、当線折り返し列車用のホームとすることとなった。 | ||