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ところがこれで終わりではなく、竣工間際になってから、はらやま駅を貫通する貨物新線計画が浮上した。これは[[成沢駅]]の平面交差を解消するための事業の一環である。比丘尼橋エリアおよび東背岡エリアの発展を考慮して、当線の計画本数を見直した結果、成沢駅北側にて毎時上下16本が[中央線 (SR)|中央線]と支障することが発覚した。このため、成沢駅を迂回する貨物新線を建設し、成沢駅の通過本数を削減したうえで配線変更を行うこととなった。<br> | |||
この貨物新線であるが、当線との接続が最初から考慮され、当初計画では成沢駅以北で折り返しが必要であった中坂 - 栄京方面輸送の円滑化が図られた。これにより、はらやま駅 - 背岡駅間に新たに短絡線を敷設することとなった。<br> | |||
ところがこの短絡線を建設するにあたり、当線は'''またも'''線形変更を余儀なくされる。短絡線は当初、当線から栄京方面への接続のみを計画していたため、当線へは分岐器の設置のみで対応できると思われた。しかし検討の結果、当線から堅賀野線方面にも分岐が必要であると判断された。これは貨物列車の成沢駅迂回が必要であること、堅賀野線終端の[[築ヶ波貨物ターミナル]]が国際貨物も取り扱う一大物流拠点であること等が理由として挙げられる。<br> | |||
このため、背岡駅側から見て3方向に分岐するという、当初予定よりも大規模な短絡線を建設することとなった。しかし沿線は開発が進んでおり、多くの用地を捻出することはできなかった。また敷設される貨物新線は、はらやま駅から2km北方の堅賀野線を高架で分かれる計画であるが、他路線接続の関係から、はらやま駅以南は地下トンネル（高度54）とすることが決定されていたため、貨物新線側の高度を変更することもできなかった。さらに貨物新線および短絡線は営業列車の運行も想定され、沿線の開発状況から本数が増便されることも考慮して、短絡線は全方向複線・立体交差とすることが決定した。だが第四次計画の状態では建設困難なため、完工していた当線の線形を短絡線の線形に合わせて改築することとなった。<br> | |||
これにより、建設完了していたはらやま駅ホームおよび盛土を撤去し、前後の線形が大きく変更されることとなった。はらやま駅は、丸江津方面ホームが地上階、瀬田方面ホームが2階という変則配置となり、これにより短絡線を全方向に立体交差で分岐させることができるようになった。だがこの関係で、はらやま駅で単線に収束することができなくなったため、成沢駅 - はらやま駅間の複線化も同時に行われた。このため、開業時点で単線区間は智美大島信号場以東を残すのみとなった。<br> | |||
==運行形態== | ==運行形態== | ||