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→第四次計画・外郭環状路線の完成
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===第四次計画・外郭環状路線の完成=== | ===第四次計画・外郭環状路線の完成=== | ||
ところが、横崎鉄道線が東背岡駅に乗り入れることが決定され、三度計画変更を余儀なくされた。もともと東背岡駅は乗換駅となる想定はされておらず、前後線形の関係から地上高度5m程度の盛土駅となる予定であった。しかし地上高度を行く横崎鉄道をオーバーパスするために地上高度8m程度としなければならず、このため前後の縦断線形が変更されることとなった。<br> | ところが、横崎鉄道線が東背岡駅に乗り入れることが決定され、三度計画変更を余儀なくされた。もともと東背岡駅は乗換駅となる想定はされておらず、前後線形の関係から地上高度5m程度の盛土駅となる予定であった。しかし地上高度を行く横崎鉄道をオーバーパスするために地上高度8m程度としなければならず、このため前後の縦断線形が変更されることとなった。<br> | ||
背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で[[ | 背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で[[瀬田電気鉄道瀬田本線|瀬田電鉄本線]]を地上高度3でアンダーパスし、駅間で東背岡検車区入出庫線を地上高度10でオーバーパス、さらに東背岡駅で横崎鉄道を地上高度8でオーバーパスしつつ、立体交差した入出庫線と合流しなければならない。このためほとんどの区間が勾配となり、分岐器に捻出できるスペースが足りなくなってしまった。<br> | ||
この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | ||
東背岡駅計画も、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられ、小松台駅 - 同信号所間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | 東背岡駅計画も、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられ、小松台駅 - 同信号所間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | ||