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→第四次計画・外郭環状路線の完成
(→沿革) |
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背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で瀬田電鉄本線を地上高度3でアンダーパスし、駅間で東背岡検車区入出庫線をオーバーパス、さらに東背岡駅で横崎鉄道を地上高度8でオーバーパスしなければならない。このためほとんどの区間が勾配となり、分岐器に捻出できるスペースが足りなくなってしまった。<br> | 背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で瀬田電鉄本線を地上高度3でアンダーパスし、駅間で東背岡検車区入出庫線をオーバーパス、さらに東背岡駅で横崎鉄道を地上高度8でオーバーパスしなければならない。このためほとんどの区間が勾配となり、分岐器に捻出できるスペースが足りなくなってしまった。<br> | ||
この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。<br> | ||
東背岡駅計画も、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられ、小松台駅 - | 東背岡駅計画も、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられ、小松台駅 - 同信号所間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。 | ||
この計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。<br> | この計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。<br> | ||
紆余曲折でなあなあになっていた運用車両も、[[西南線]]でお払い箱となった103系により賄うことが決定。特急「[[はばたき (列車)|はばたき]]」に運用する特急車両も調達の都合がつかないことから183系により運用されることとなった。<br><br> | 紆余曲折でなあなあになっていた運用車両も、[[西南線]]でお払い箱となった103系により賄うことが決定。特急「[[はばたき (列車)|はばたき]]」に運用する特急車両も調達の都合がつかないことから183系により運用されることとなった。<br><br> | ||