瀬田電気鉄道

瀬田電気鉄道（せたでんきてつどう、英称:Seta Electric Railway Co., Ltd.）とは、鳥丘県新瀬田市に本社を置く、関南地方西部に位置する私鉄である。略称は瀬田電鉄。舞経117（舞経平均株価）の構成銘柄の一社である。

せたでんきてつどう瀬田電気鉄道
種類	株式会社
略称	瀬田電鉄
本社所在地	鳥丘県新瀬田市中央区
設立	1964年3月1日
業種	陸運業
代表者	代表取締役社長 Triple-Zeta
外部リンク	なし

概要

元々は鳥丘県内の国鉄新線となるはずだった路線を譲り受け(一部)、瀬田急行電鉄として運行を開始したのが始まりである^[1]。運行開始時には国鉄製車両を主に使用していたが、社名変更後は自社車両での運用に切り替えられている。

現在は新瀬田市瀬田駅から栄京市鳥丘駅を結ぶ瀬田本線と、同じく瀬田駅から鳥丘県南部沿岸を結ぶ湾岸線が存在する。瀬田駅はSR線やVGN線の駅も存在し、巨大なターミナル駅となっている。部分的な高架化が進められているものの、瀬田駅付近は環境との兼ね合いもあって難しいとされる。

本社は瀬田駅近くの瀬田電鉄本社ビルに置かれる。このほか湾岸線の管轄である湾岸支社が存在する。直接の管轄ではないが、瀬田本社ビルには瀬田車両製造株式会社の本社も置かれており、実質的な提携関係にある。また瀬田電鉄の車両整備も担当しているものの、最近では新造車両は提供していない。

特別課として、瀬田電鉄警備課が存在する。警備課は鉄道警察としての役割を果たしているほか、地区警備等も担当している。過去には大型の人型機動兵器を運用したことがあるが、その存在は公にはされていない。

歴史

瀬田急行電鉄

旧瀬田郡から若部市、また鳥丘市への都市間連絡鉄道の計画自体は、第二次世界大戦前からあったとされる（ただし、そもそも旧瀬田郡自体の人口はあまり多くなかったため、そもそもの計画があったかどうかは怪しい）。国鉄ではまかないきれない地区の路線選定は費用の高さもあり困難を極めたとされる。

第二次世界大戦により、鳥丘県内の被害も甚大であり、この計画は重要度が低いとしてさらに後回しにされることとなった。しかし戦後旧瀬田郡の人口は大幅に増加し、1955年には瀬田市へと改定し、都市として急速な発展を遂げていた。ただ、日本における経済成長期を迎えつつあった1960年代半ばであっても、鳥丘県内の鉄道情勢は国鉄に依存し続ける状況が続いており、周辺住民は遠く離れた駅までバスや徒歩で向かうほかなかった。そんな中、国鉄新線として開発され放棄されていた旧瀬田郡（現在の瀬田市）の廃線を利用して鳥丘県内の都市間を結ぶことを目的として瀬田急行電鉄が発足。しかし当初は若部市付近までしか財政上路線が伸ばすことができず、当初の経営も困難を極めた。ただし将来的な国鉄への直通連絡を見据えて軌間は狭軌（1,067mm）とされた。しかし、瀬田急行電鉄の当時のターミナル駅だった瀬田市駅は国鉄瀬田駅とは2Km以上も離れており、国鉄との連絡は絶望的な状態であった。かろうじて瀬田〜若部間の連絡鉄道としての役割は果たしていたものの、国鉄鳥丘線の完全復旧も拍車をかけ、瀬田急行電鉄の鉄道事業はさらに絶望的な状態へと陥っていった。

瀬田電鉄の発足

国鉄が分割され民営化すると、状況は一変しSR(速度計旅客鉄道株式会社)が鳥丘県内の国鉄の運営を引き継ぐことになった。また瀬田市内の復興状況も鑑みて瀬田急行電鉄は瀬田電気鉄道へ社名変更し、現在の瀬田駅に駅を移転させた。後述の元国鉄線の譲渡により、この時からは比較的資金繰りは良好になったと思われる。また、この半ば無理矢理な拠点駅の移転により、現在の當辺駅～五百部駅間の急カーブが生まれた。瀬田電鉄としては既にあった住宅地への影響を最小限にした、という意向である。この頃から瀬田電鉄の方針は国鉄への連絡から、将来的な七島県西部への都市間連絡へと傾いていくこととなる。

また、SRへ管理していた元国鉄線を譲渡し資金を得たことで初の自社車両の導入に踏み切る(瀬田1000系電車)。同時に他社への車両製造も見据えて瀬田車両製造を設立。しかしながらこの自社車両には製造上重大な欠陥があり、実際走行中に車内火災になった事例も存在する（瀬田電車両火災事故）。このような事例から瀬田電鉄は早期に1000系の廃車処分を実施し、同時に1500系と1700系を外部から受注し、安全性の向上に努めた。

当初は予定になかった鳥丘市延伸は実質的にSRが対抗路線となったことで不可欠な要素になり、若部以南の路線延伸は急ピッチで進められることになった。また高架化事業も徐々に進められ、瀬田〜當辺以外のほぼ全線が高架化された（当該区間は既に路線が入り乱れており、高架化は不可能と判断された）。ただこの頃から相次ぐ新車調達と路線工事で資金繰りが再び悪化し、1500系の置き換えとなるはずであった2200系の配備が遅れるなど、経営に問題も発生し始めることとなった。

現代

1980年代になると、島部鉄道傘下の鳥倉電鉄との、若部駅での接続による直通案が持ち上がった。しかし当時の瀬田電鉄にとって島部鉄道は対抗他社であり、接続線の建設まではされ、鳥倉電鉄との交渉自体は進んだものの、親会社である島部鉄道側が取り合わなかったため、しばらく接続線があっても使用することができない状態が続いていた。

80年代後半になると鳥倉電鉄は倉太急行電鉄に吸収合併され、この直通案は実現の見通しが立つこととなった。当初から隣県である七島県の主要私鉄であった倉太急行電鉄との直通は瀬田電鉄側では協議されていたこともあり、交渉は以後スムーズに進んだ。こうして鳥倉線が誕生し、倉太急行電鉄との直通が実現した。

1990年代に入ると、鳥丘県南部に位置していた瀬田臨海鉄道がこの頃鳥丘県中部まで路線を伸ばしていた瀬田電鉄に連絡線の検討を打診する。当初瀬田電鉄側は利益が得られる見込みがないとして否定的な意見であったが、瀬田電鉄の想定よりも南部の発展が進んだことに加え、周辺住民の交通機関の不便さの訴えもあり、2007年、瀬田電鉄は臨海鉄道への連絡線である湾岸線の建設を開始。同時に臨海鉄道の瀬田側終着駅だった瀬田海浜駅を大幅に拡張・発展させ、瀬田電鉄の乗り入れに対応させた。臨海鉄道は直通の打診をした頃に既に経営が危うい状態になっており、2012年に瀬田電鉄グループに正式に組み入れられた（完全子会社化）。

この時代まで長らく瀬田電鉄は国鉄時代のATC保安装備を採用していたが、臨海鉄道の保安システムは独自のATOを採用していたこと、倉太急行電鉄との直通に合わせ、直通先である西京メトロの保安システムにも対応させなければならなくなったこともあり、2013年に瀬田電鉄線内の保安システムを一新し、関南ATS+臨海・西京ATOへと統一した。これの影響により、新しい保安設備の増設に迫られ車両も徐々に新しいものに置き換わることとなった。