鳥丘急行鳥丘北線
| 鳥丘北線 | |
|---|---|
 丸江津駅付近カーブを通過する103系快速瀬田行き | |
| 基本情報 | |
| 所在地 | 鳥丘県・七島県 |
| 起点 | 成沢駅 |
| 終点 | 丸江津駅 |
| 所有者 | 鳥丘急行 |
| 運営者 | 鳥丘急行 |
| 使用車両 | 103系など |
| 路線諸元 | |
| 軌間 | 1067mm |
| 線路数 | 単線：智美大島信号所 - 丸江津 |
| 複線区間 | 成沢 - 智美大島信号所 |
| 電化区間 | 全線 |
| 電化方式 | 直流1500V架空電車線方式 |
| 閉塞方式 | 自動閉塞 |
| 最高速度 | 120km/h |
鳥丘北線（とりおかほくせん）は、鳥丘県成沢市の成沢駅から七島県丸子市の丸江津駅までを結ぶ鳥丘急行の鉄道路線（幹線）である。
瀬田方面への連絡線の役割を有する日本国有鉄道（国鉄）の予定線「鳥丘北線」として着工され、紆余曲折のすったもんだの末、第三セクターの鳥丘急行によって営業を開始した。
SR中央線およびJMR中央線とを連絡しており、関南中央環状線を構成する路線の一つ。
概要
鳥丘北線は、関南中央環状線を形成する路線群の内の一つで、民間私鉄ながら路線の特性からJMR系路線として認識されている。
国鉄時代に完成を見なかった、成沢駅 - 丸江津駅間の路線計画を第三セクターとして分離し、キラキラのスーパー特急方式での建設を目論んだが、何があったのか通勤新線として開業することとなった。
車両に関しても何があったのか103系と183系という取り合わせになっており、とても北越急行を参考に建設されたとは思えない惨状となっている。
はらやま駅を除くすべての駅が乗換駅となっており、各駅での乗り換え需要も大きい。沿線は瀬田や鳥丘の通勤通学圏であり、ベッドタウンとして発展している。
成沢駅より西側はSR中央線瀬田駅まで直通が行われており、丸江津駅より東側はJMR中央線泣川駅まで直通が行われている。
当線用の車庫としては東背岡電車区があり、東背岡駅から入出庫線が伸びている。
路線データ
- 管轄・路線距離（営業キロ）：
- 鳥丘急行（第一種鉄道事業者）
- 箱日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
- 軌間：1,067 mm
- 駅数：7（信号所含む）
- 旅客駅：6（起終点駅含む）
- 貨物駅：0（旅客併設駅のぞく）
- 複線・単線区間
- 複線
- 成沢駅 - 智美大島信号所
- 単線
- 智美大島信号所 - 丸江津駅
- 複線
- 電化区間：全線直流1,500V
沿革
これはほとんど瀬田鯖内の実話であり、公式記録、関係者の証言を基に構成している。
高速新線計画
同じ「中央線」ながら連結していなかったSRとJMRであったが、この間を結ぶ路線として当線は計画された。計画策定に当たり、箱日本を縦貫する南海道本線及び関山本線と瀬田方面を短絡できるルートであることが勘案され、スーパー特急方式での整備が決定された。
当初特急列車の160km/h運転を行うことが想定され、普通列車は2両～4両、その他貨物列車の運行も企図した。
JMR側接続駅は丸江津駅が当初より決定されたものの、SR側に関しては横川駅、成沢駅、六宮駅の3案が検討され、最終的に建て替えが予定されていた成沢駅案に落ち着いた。横川駅案に関しては用地取得の関係から敬遠され、六宮駅案は当線の線形が遠回りとなることから外された。
途中駅は背岡駅、小松台駅の2駅で、全線単線とする計画で着工した。この段階で成沢駅および丸江津駅の接続部は完成している。
第二次計画・輸送力増強
ところが、着工した後で成沢駅周辺に業務核都市としての機能が期待されていることが判明。従来の計画では普通列車の輸送力に問題があると思われたことから、計画を変更することとした。
成沢市街地外縁部に交換駅として成沢駅 - 背岡駅間に鳥丘丘陵駅（現：はらやま駅）を新たに設置。成沢駅に隣接させる予定であった車庫を移転させるため、背岡駅 - 小松台駅間に東背岡駅を設けることとされた。
これら二次計画で策定された駅に関しても交換駅とし、普通列車の増発に耐えうるものとされたが、単線主体とする計画に変更はなかった。ただし鳥丘丘陵駅 - 背岡駅間は駅間が短いために複線とすることとなった。
この計画に基づき、はらやま駅、背岡駅が完成している。
第三次計画・通勤新線へ
ところが、背岡駅完成後に、背岡駅南の比丘尼橋駅に比丘尼ヒカリエが爆誕。沿線の都市規模が爆上がりしたことにより、二次計画では普通列車の輸送力に難があると思われた。さらに小松台駅が建設中の瀬田電気鉄道湾岸線との乗換駅に設定されることとなり、いよいよもって沿線の都市化が約束されてしまった。
そのため全線を複線主体とする計画に変更。2扉車2両～4両とされた車両計画も4扉車6両編成に変更され、大半の列車でSR中央線との直通も行うこととされた。
この輸送力を保持するため、東背岡駅の貨物中線を1線から2線に増強することとした。また着工済みのはらやま駅・背岡駅はホームの延長がなされたほか、当初無人駅とする予定だった各駅の有人化もこの段階で決定された。
計画本数も大幅に増便となり、当初普通列車上下毎時4本程度とされていたが、第三次計画では上下毎時12本となった。このため背岡駅では、吹きさらしであったホームに壁を設置するなど、旅客への配慮を一段と行うこととなった。
一方で特急列車160km/h運行自体は諦めず、防音壁やホームドアを設置するなどの各種対処を検討することになった。
第四次計画・外郭環状路線の完成
ところが、横崎鉄道線が東背岡駅に乗り入れることが決定され、三度計画変更を余儀なくされた。もともと東背岡駅は乗換駅となる想定はされておらず、前後線形の関係から地上高度5m程度の盛土駅となる予定であった。しかし地上高度を行く横崎鉄道をオーバーパスするために地上高度8m程度としなければならず、このため前後の縦断線形が変更されることとなった。
背岡駅 - 東背岡駅間約1.2kmの線形は、背岡駅で瀬田電鉄本線を地上高度3でアンダーパスし、駅間で東背岡電車区入出庫線を地上高度10でオーバーパス、さらに東背岡駅で横崎鉄道を地上高度8でオーバーパスしつつ、立体交差した入出庫線と合流しなければならない。このためほとんどの区間が勾配となり、分岐器に捻出できるスペースが足りなくなってしまった。
この段に至り、鳥丘北線における特急列車の160km/h運行を断念。10‰に抑えられていた勾配も20‰に緩和し、曲線半径も小さいものが採用されることとなった。
東背岡駅計画も、高速運転の断念により従来の2面3線計画に戻され、代わって輸送力増強として智美大島信号所が計画に加え入れられ、小松台駅 - 同信号所間も複線として単線区間の短縮を図ることとなった。
この計画に基づき、東背岡駅、小松台駅、智美大島信号所が建設された。
紆余曲折でなあなあになっていた運用車両も、西南線でお払い箱となった103系により賄うことが決定。特急「はばたき」に運用する特急車両も、SR側で調達の都合がつかないことからJMR中坂電車区所属の183系により運用されることとなった。
第三次計画で検討開始された、線路への防音壁設置や駅へのホームドア設置（転落防止ではなく通過列車対策）は、この時点で廃案となっている。
以上のような経緯で、鳥丘北線は路線中間に行くほど線路規格が下がる路線となっている。このため将来的な高速化さえも難しい。
第五次計画・中核幹線へ
ところがこれで終わりではなく、竣工間際になってから、はらやま駅を貫通する貨物新線計画が浮上した。これは成沢駅の平面交差を解消するための事業の一環である。比丘尼橋エリアおよび東背岡エリアの発展を考慮して、当線の計画本数を見直した結果、成沢駅北側にて毎時上下16本が中央線と支障することが発覚した。このため、成沢駅を迂回する貨物新線を建設し、成沢駅の通過本数を削減したうえで配線変更を行うこととなった。
この貨物新線であるが、当線との接続が最初から考慮され、当初計画では成沢駅以北で折り返しが必要であった中坂 - 栄京方面輸送の円滑化が図られた。これにより、はらやま駅 - 背岡駅間に新たに短絡線を敷設することとなった。
ところがこの短絡線を建設するにあたり、当線はまたも線形変更を余儀なくされる。短絡線は当初、当線から栄京方面への接続のみを計画していたため、当線へは分岐器の設置のみで対応できると思われた。しかし検討の結果、当線から堅賀野線方面にも分岐が必要であると判断された。これは貨物列車の成沢駅迂回が必要であること、堅賀野線終端の築ヶ波貨物ターミナルが国際貨物も取り扱う一大物流拠点であること等が理由として挙げられる。
このため、背岡駅側から見て3方向に分岐するという、当初予定よりも大規模な短絡線を建設することとなった。しかし沿線は開発が進んでおり、多くの用地を捻出することはできなかった。また敷設される貨物新線は、はらやま駅から2km北方の堅賀野線を高架で分かれる計画であるが、他路線接続の関係から、はらやま駅以南は地下トンネル（高度54）とすることが決定されていたため、貨物新線側の高度を変更することもできなかった。さらに貨物新線および短絡線は営業列車の運行も想定され、沿線の開発状況から本数が増便されることも考慮して、短絡線は全方向複線・立体交差とすることが決定した。だが第四次計画の状態では建設困難なため、完工していた当線の線形を短絡線の線形に合わせて改築することとなった。皮肉なことだが、高速新線として勾配を抑制して建設したことで、改築によって立体交差部を生み出すだけの線形の余裕があったのである。
これにより、建設完了していたはらやま駅ホームおよび盛土を撤去し、前後の線形が大きく変更されることとなった。はらやま駅は、丸江津方面ホームが地上階、瀬田方面ホームが2階という変則配置となり、これにより短絡線を全方向に立体交差で分岐させることができるようになった。だがこの関係で、はらやま駅で単線に収束することができなくなったため、成沢駅 - はらやま駅間の複線化も同時に行われた。このため、開業時点で単線区間は智美大島信号場以東を残すのみとなった。
成沢駅 - はらやま駅間の複線化は極力既存施設を使用するよう設計された。成沢駅 - 中央線分岐点付近は従来線の西側（SR線寄り）に一線を線増し、中央線分岐点 - はらやま駅は、従来線の北東側に線増を行った。このため曲線の始終端がやや歪な線形となっている。いずれも盛り土を拡幅するよう工事されており、土盛側が旧線、コンクリートで固められた側が新線となっている。このため従来線の線形がわかりやすくなっている。
なおはらやま駅について、社長の「最後の意地で、当初計画の面影は残したい」という意志により、駅舎は再利用されている。このはらやま駅舎に残された自動ガラス戸（現在は常時開放）は、普通列車到着時以外は旅客をホームに入れないために設置されたもので、当線がスーパー特急方式で計画され、160km/h運転を行う構想であったことを物語る数少ない遺産となっている。
運行形態
優等列車
上下毎時1本が運行されており、全列車がSRおよびJMRに直通する。線内の停車駅は成沢駅および丸江津駅となっている。また朝夕時間帯には瀬田駅発着便が増便される。
一般列車
丸江津駅発着と小松台駅発着がほぼ同じ本数存在するダイヤだが、東背岡電車区への入出庫の関係で、東背岡駅止めの列車が上下に設定されている。また東背岡駅 - 小松台駅の回送列車もあり、これは小松台駅発着の瀬田駅方面の列車となる。
普通列車
朝夕のみの運行で、線内のみの運行が基本となる。
快速列車
日中時では、瀬田駅 - 小松台駅間が毎時3本、瀬田駅 - 丸江津駅間が毎時2本、瀬田駅 - 泣川駅間が毎時1本の計毎時6本が運行されている。全列車がSR中央線に直通し、日中は快速列車のみの運行となる。運用車両は鳥急車のほか、SR車も運用される。SR -鳥急 - JMR直通は毎時1本で、鳥急車により運用されている。
| 種別＼駅名 | 瀬田 | … | 成沢 | … | 小松台 | … | 丸江津 | … | 泣川 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SR - 鳥急 - JMR直通 | 快速 | 1本 | |||||||||
| SR - 鳥急直通 | 2本 | ||||||||||
| 3本 | |||||||||||
使用車両
現用車両
中央線では、以下の車両が使用されている。
優等列車
普通列車
- 自社車両
過去の使用車両
- 電車
駅一覧
- 停車駅凡例・・・●：停車、｜：通過
| 駅名 | 営業キロ | 接続路線 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 駅間 | 累計 | ||||
| 成沢駅 | 0.0 | 0.0 | 速度計旅客鉄道：■中央線 (SR)・■堅賀野線・■空港線 | 鳥丘県 | 横川市 |
| はらやま駅 | 1.1 | 1.1 | 速度計旅客鉄道：新貨物線 | ||
| 背岡駅 | 0.5 | 1.6 | 瀬田電気鉄道：■瀬田本線 | 本城市 | |
| 東背岡駅 | 1.2 | 2.8 | 横崎鉄道：本線 | ||
| 小松台駅 | 1.5 | 4.3 | 瀬田電気鉄道：■湾岸線 | ||
| 智美大島信号所 | 0.9 | 5.2 | |||
| 丸江津駅 | 2.2 | 7.4 | 箱日本旅客鉄道：■中央線 (JMR) 丸箱鉄道：白峰線 |
七島県 | 丸子市 |