倉急20000系電車

倉急20000系電車（くらきゅう20000けいでんしゃ）は、倉急電鉄開発記Season2part7にて、倉太急行電鉄（倉急）が運用を開始した特急用車両である。

倉急20000系
基本情報
運用者	倉太急行電鉄
製造所	水音車両 倉太急行電鉄
製造年	1990年代
製造数	30両
運用開始	1990年代
消滅	チャンクロード入れ忘れて何両か
投入先	倉急烏倉線など
主要諸元
編成	6両編成
軌間	1,067mm
電気方式	直流1500V
最高運転速度	110km/h
設計最高速度	125km/h
起動加速度	3.3 km/h/s
減速度（常用）	3.5 km/h/s
減速度（非常）	普通だがRTMなのでそこは普通ではない
編成定員	326人（6両編成）
自重	しろ
全長	20,000mm
車体長	19,500mm（中間車）
車体幅	2,800mm
全高	4,150mm
車体	アルミッティスモゲロンボョ（？）
台車	FS543
制御装置	GTO-可変電圧可変周波数制御
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通ブレーキ
保安装置	関南ATS

瀬田電気鉄道・倉急・砥田開発鉄道・常総急行の4社長苦痛運転開始に伴う、特急アクアス運行開始に合わせて登場した特急車両で、関南地方私鉄初の有料特別急行列車用として、観光輸送、ビジネス利用両方に対応できるよう設計された。また直後に控えた西京メトロ五段下線直通に備え、ホームドアへの対応もなされたうえでの登場となった。

登場の経緯

倉急ではもともと倉急咲島線において特急列車を走らせていたが、これは一般列車の最速達種別という位置づけであり、特別料金不要のものであった。このためその運用には通勤車両も充当されるなど、通勤電車としてのイメージが定着しつつあった。

一方で最速達列車としての接客サービス向上は行われており、倉急5000系電車や倉急6000系電車といった急行用車両も投入された。これらは他私鉄での特別車に相当する設備を整えていたが、特別料金の収受は行われなかった。またこれらの急行用車両はあくまで、サービス水準が急行用にふさわしいというだけであり、通勤時間帯には閑散線区の各駅停車運用をこなすなど柔軟な運用が行われており、当然装備もローカル運用にも対応できるものとなっていた。このため車両設計においても、快適性よりも乗降時間短縮などに重きが置かれることが多かった。

このような中にあった倉急ではあるが、時代とともに咲島や佐々江といった観光需要が伸びつつあった。また関南私鉄東西直通による長距離運転も控えていた。そこで倉急は、将来的には先述の急行用車両を発展させ、特急専用車両による特急列車を設定することを目標として掲げた。

このような中にあって倉急ではSeason2Part5において倉急5000系電車を用いた特別快速列車を設定し、特別料金の収受を開始した。これにより手ごたえを感じた倉急は、関南私鉄直通系統向けに本形式を設計した。東西直通より前に瀬田駅 - 箱重駅間に先行して特別料金有りの特急列車が設定されることになっていたが、これには瀬田電気鉄道が10000系（仮称）を投入することとしており、本形式は東西直通完成に合わせて投入することとされた。

このため検討段階から西京メトロ五段下線への乗り入れを考慮し、最低でも2両に1扉は20m4ドア車のホームドアに合わせることとされた。また地下鉄乗り入れのため前面に非常貫通路を設けることとされ、また5社直通運転に伴い多数行われる乗務員交代の時間を短縮することを考慮し、前面展望席は採用されないこととされた。

さらに倉急では、本形式を将来的に他線区でも運用することを検討しており、短編成でも接客設備を十分に確保することや、増解結を念頭に置いた設計が為されることとなった。なおこの時点における仮の形式名は倉急12000系とされていた。

こうして様々な検討が進められていた本形式であるが、瀬田電気鉄道がおてつき1回休みとなってしまったので、瀬田駅 - 箱重駅間に設定される特急列車に充当する車両が用意できない事態となった。このため本形式は、関南私鉄東西直通に先んじて投入されることとなった。

車両の概説

20000系は、20m6両編成として登場されたが、接客設備における最小単位は4両であり、後述のようにそれ以下の両数の際でも内装の統廃合により6両編成時の接客設備が維持できるよう配慮されている。 先頭車・中間車ともに電動車と付随車があり、機器の面でも短編成化を考慮した配置となっている。

車体

車体長は先頭車が19,750mm、中間車が19,500mmで、全長は先頭車・中間車ともに20,000mmで、車体幅は2,800mmである。

先頭形状は優しさをイメージして丸みを持たせており、連結運転にも対応できる中央貫通路となっている。このことから運転室も客室の床の高さと統一されている。また前面貫通幌が装着できるよう設計されている。側面の乗務員扉は運転室横にあり、直通運転時に最大5回行われる乗務員交代の時間の短縮を図っている。

側面客用扉は各車両とも1箇所で、片開き引戸を採用。車いす対応のほか、地下鉄線内での乗降時間短縮を考慮し、扉幅は1,000mm幅で統一した。また快適性の面から扉の有効高さは1,900mmとした。さらにホームドアにも対応し、地下鉄線内でも全ての扉で客扱いが可能である。ただし、連結運用での地下鉄入線は考慮されていない。各扉上部には雨樋を設けた。

側面窓は、連続窓風の外観とし、窓の高さは800mmとしている。この寸法はJR東海の383系電車の窓に相当し、ワイドビューとなっている。また先頭車最前部は高さ1,000mmサイズとさらに大きな寸法であり、こちらは国鉄151系パーラーカークラスとなっている。全ての客用扉脇には列車名や行き先を表示するLED式表示器が設置された。車両間の貫通路は800mm幅で、1号車・6号車の前面貫通路は600mm幅である。各車両の連結面間には転落防止幌を設置した。

塗装デザインは白をベースに海を表す水色を基本に配し、関南地区イメージカラーのオレンジを帯として巻いている。

内装

内装は、和の配色を中心に山のイメージを取り入れたものとし、海をイメージした外塗色との対比をした。また将来的な短編成化に伴う車内設備の統廃合に備え、1号車、6号車車端部や、3号車のフリースペースなどが余地として確保されている。

座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ1,000mmで配置した。各座席の肘掛には収納式テーブルを設置し、座席を回転させた場合でもテーブルが使用できる。一斉回転機構は電動式が採用された。座席表地は木をイメージした茶色と緑の配色とされている。

客室の壁面は漆喰をイメージした黄土色とし、トイレ部分は客室とは異なる白と茶色の配色とした。客室内の照明は電球色の蛍光灯を使用した間接照明とし、客室に連続的に配置した。荷物棚は快適性の面から床面高さを1,750mmとした。客室と出入台の間にある仕切り扉は、車椅子対応座席のある2号車は1000mm幅、それ以外の箇所は800mm幅とした。仕切り扉上部にはLED式の案内表示装置を設置し、停車駅の案内やニュースを提供する。

2号車は車椅子対応車両とし、車椅子対応座席のほか、車椅子対応自販機、多目的トイレを設置した。多目的トイレに関しては開閉がボタン式となっている。また二越前側車端部には男女別の洋式トイレと化粧台を合わせて設置した。

3号車は、二越前側車端部に自販機、フリースペース、多目的室、車内販売準備室を設置した。フリースペースには瀬田方面に向かって進行方向左にベンチを設けているほか、右側にはドリンクコーナーやパンフレットを設けられる台を備え付けた。なおこれは将来的な車内設備拡充余地であり、ドリンクコーナーなどは実際には設けられていない。

テレホンカード式公衆電話を4号車に設置したほか、各車両のデッキには分別回収が可能なゴミ箱を設置した。また5号車にも男女共用洋式トイレが設置されている。

1号車、6号車のデッキの扉横には広い空間があり、手すりが設けられている。これは4号車においては公衆電話、5号車においてはトイレが設置されているスペースであり、将来的に短編成化した際にはこの空間を活用して車内設備を移すことが可能になっている。