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「鳥丘急行鳥丘北線」の版間の差分
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成沢駅 - はらやま駅間の複線化は、開発済みの土地を避けつつ、極力既存施設を使用するよう設計された。成沢駅 - 中央線分岐点付近は従来線の西側（SR線寄り）に一線を線増<ref>この用地捻出のため、SR側に協力を要請し、SR中央線と当線に挟まれていた運輸区が解体撤去された。</ref>し、中央線分岐点 - はらやま駅は、従来線の北東側に線増を行った。このため曲線の始終端がやや歪な線形となっている。いずれも盛り土を拡幅するよう工事されており、土盛側が旧線、コンクリートで固められた側が新線となっている。このため従来線の線形がわかりやすくなっている。<br> | 成沢駅 - はらやま駅間の複線化は、開発済みの土地を避けつつ、極力既存施設を使用するよう設計された。成沢駅 - 中央線分岐点付近は従来線の西側（SR線寄り）に一線を線増<ref>この用地捻出のため、SR側に協力を要請し、SR中央線と当線に挟まれていた運輸区が解体撤去された。</ref>し、中央線分岐点 - はらやま駅は、従来線の北東側に線増を行った。このため曲線の始終端がやや歪な線形となっている。いずれも盛り土を拡幅するよう工事されており、土盛側が旧線、コンクリートで固められた側が新線となっている。このため従来線の線形がわかりやすくなっている。<br> | ||
なおはらやま駅について、社長の「最後の意地で、当初計画の面影は残したい」という意志により、駅舎は再利用されている。このはらやま駅舎に残された自動ガラス戸（現在は常時開放）は、普通列車到着時以外は旅客をホームに入れないために設置されたもので、当線がスーパー特急方式で計画され、160km/h運転を行う構想であったことを物語る数少ない遺産となっている。 | なおはらやま駅について、社長の「最後の意地で、当初計画の面影は残したい」という意志により、駅舎は再利用されている。このはらやま駅舎に残された自動ガラス戸（現在は常時開放）は、普通列車到着時以外は旅客をホームに入れないために設置されたもので、当線がスーパー特急方式で計画され、160km/h運転を行う構想であったことを物語る数少ない遺産となっている。 | ||
===第六次計画・全線複線化へ=== | |||
ここまでで、当線は開業を果たしている。<br> | |||
ところが、開業時点では智美大島信号所 - 丸江津駅間2.2kmが単線区間として残っていた。この区間を通過できるのは毎時上下合わせて12本と見積もられたが、特急はばたきで最大上下4本、普通電車で上下6本が通過するため、残る貨物列車に充てられるのは毎時2本の1往復のみとなっていた。このままでは増発余地がなく、また前後の区間の遅延にも弱いネックとなることが確実である。そのため残る単線区間の複線化が、開業後から着手された。<br> | |||
報道によれば<ref>[https://twitter.com/tacotaco_yaki/status/1407647114083983365 "鳥丘北線ついに全線複線化へ"]七島新聞 (七島新聞社). (2021年6月23日)</ref>、大島トンネル内に位置する智美大島信号所から新設下り線となる新大島トンネルを掘削し、北側に一本線増する計画である。またJMR側では、[[丸江津駅]]の荷扱いホームであった3,4番線について、旅客化を行い、当線折り返し列車用のホームとすることとなった。 | |||
===SR/JMR編入論=== | ===SR/JMR編入論=== | ||