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「鳥丘急行鳥丘北線」の版間の差分
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成沢駅 - はらやま駅間の複線化は、開発済みの土地を避けつつ、極力既存施設を使用するよう設計された。成沢駅 - 中央線分岐点付近は従来線の西側（SR線寄り）に一線を線増<ref>この用地捻出のため、SR側に協力を要請し、SR中央線と当線に挟まれていた運輸区が解体撤去された。</ref>し、中央線分岐点 - はらやま駅は、従来線の北東側に線増を行った。このため曲線の始終端がやや歪な線形となっている。いずれも盛り土を拡幅するよう工事されており、土盛側が旧線、コンクリートで固められた側が新線となっている。このため従来線の線形がわかりやすくなっている。<br> | 成沢駅 - はらやま駅間の複線化は、開発済みの土地を避けつつ、極力既存施設を使用するよう設計された。成沢駅 - 中央線分岐点付近は従来線の西側（SR線寄り）に一線を線増<ref>この用地捻出のため、SR側に協力を要請し、SR中央線と当線に挟まれていた運輸区が解体撤去された。</ref>し、中央線分岐点 - はらやま駅は、従来線の北東側に線増を行った。このため曲線の始終端がやや歪な線形となっている。いずれも盛り土を拡幅するよう工事されており、土盛側が旧線、コンクリートで固められた側が新線となっている。このため従来線の線形がわかりやすくなっている。<br> | ||
なおはらやま駅について、社長の「最後の意地で、当初計画の面影は残したい」という意志により、駅舎は再利用されている。このはらやま駅舎に残された自動ガラス戸（現在は常時開放）は、普通列車到着時以外は旅客をホームに入れないために設置されたもので、当線がスーパー特急方式で計画され、160km/h運転を行う構想であったことを物語る数少ない遺産となっている。 | なおはらやま駅について、社長の「最後の意地で、当初計画の面影は残したい」という意志により、駅舎は再利用されている。このはらやま駅舎に残された自動ガラス戸（現在は常時開放）は、普通列車到着時以外は旅客をホームに入れないために設置されたもので、当線がスーパー特急方式で計画され、160km/h運転を行う構想であったことを物語る数少ない遺産となっている。 | ||
===SR/JMR編入論=== | |||
当線は以上のような経緯で、形態は完全に通勤新線であり、瀬田方面への通勤利用が大部分を占める。さらに鳥丘方面への接続も良好であることから、丸江津駅以東からの通過利用も多い。だが会社境界が[[成沢駅]]、[[丸江津]]駅にそれぞれあるため、通過利用する場合の初乗り運賃が問題となっている。また当線の運行はほぼ独立しておらずSR線やJMR線との繋がりが大きいこと、民間企業であっても堅調な経営が可能であるとの分析から、両社のどちらかに編入するべきであるとの論調がある。<br> | |||
それぞれの場合の境界駅は以下の通りとなる。 | |||
*SR編入案：丸江津駅 | |||
:国鉄分割に際して考慮された事項、「通過列車・通過旅客数のできるだけ少ない場所を境界点とする」を基にする案。 | |||
*JMR箱日本編入案：成沢駅 | |||
:鳥丘急行がJMR箱日本系の路線として計画・建設・運営が行われていることを考慮した案。 | |||
周辺自治体により両案ともに検討が行われたが、境界駅が丸江津駅となるSR編入が最適とされた。ただし現時点では鳥急側からの打診に留まっている。なおSR編入が実現すると、並行する[[瀬田電気鉄道瀬田本線]]や[[倉急烏倉線]]よりも、運賃面、運行時分の面で優位に立つとされている。 | |||
==運行形態== | ==運行形態== | ||